Mobilité urbaine Afrique : innovation à Abidjan et Kigali

700 millions de nouveaux citadins africains d'ici 2050 : c'est la projection publiée par l'OCDE en mars 2025. Un chiffre qui donne le vertige, et qui explique pourquoi des villes comme Abidjan, Dakar et Kigali ne peuvent plus se contenter de boucher les trous dans les routes. Il faut repenser l'ensemble du système, vite et bien.

Concrètement, aujourd'hui, des millions de trajets quotidiens dépendent encore de taxis communaux surchargés, de minibus informels et d'axes routiers saturés dès 7h du matin. La question n'est plus de savoir si la mobilité urbaine doit changer, mais comment, et à quelle vitesse.

Abidjan et Dakar : deux chantiers titanesques pour sortir de l'embouteillage chronique

Abidjan, future métropole de 12 millions d'habitants à l'horizon 2050, souffre déjà d'une congestion qui coûte 4 à 5 % du revenu national ivoirien, selon la Banque mondiale. Autant dire que chaque heure passée dans les bouchons, ce n'est pas juste du temps perdu : c'est de la richesse qui disparaît.

La réponse du gouvernement ivoirien repose sur deux projets structurants. D'abord, la ligne 1 du métro d'Abidjan, longue de 37 kilomètres, attendue pour 2029, avec une capacité prévue de plus de 500 000 passagers par jour. Ensuite, un corridor BRT (Bus Rapid Transit) de 20 km entre Yopougon et Bingerville, pour fluidifier les déplacements est-ouest dans l'agglomération.

Voici les deux axes principaux de la transformation à Abidjan :

• Ligne 1 du métro : 37 km, mise en service prévue en 2029, capacité de 500 000 voyageurs/jour.
• BRT Yopougon-Bingerville : 20 km de corridor dédié pour désengorger l'axe est-ouest.

Dakar, de son côté, a déjà une longueur d'avance sur l'intégration multimodale. Le Train express régional (TER) et le BRT électrique Guédiawaye-Petersen (18,3 km, jusqu'à 300 000 voyageurs/jour) sont opérationnels. En 2025, la Banque mondiale a approuvé une enveloppe supplémentaire de 100 millions USD pour connecter ces deux réseaux à des lignes de bus restructurées.

Le Plan de mobilité urbaine durable de Dakar prévoit aussi des voies réservées aux bus, des pôles multimodaux, et des aménagements dédiés à la marche et au vélo. Une approche globale qui commence à ressembler à ce qu'on voit dans les grandes villes européennes, avec une logique de réseau cohérent plutôt que d'infrastructures isolées.

Kigali mise sur l'anticipation plutôt que la réparation

Kigali, c'est l'opposé du cas d'urgence. La capitale rwandaise compte 1,7 million d'habitants aujourd'hui, sans les embouteillages endémiques d'Abidjan ou de Dakar. Mais les projections parlent de 3,8 millions d'habitants d'ici 2050, et le gouvernement a choisi d'agir maintenant, avant que la situation ne dérape.

Le signal fort est arrivé début juin 2026, avec l'approbation en Conseil des ministres d'un financement de 100 millions USD pour le Projet d'amélioration de la mobilité urbaine (RUMI). Ce fonds, négocié auprès de l'Association internationale de développement et cofinancé par la Banque européenne d'investissement (BEI) et l'Union européenne, finance des mesures concrètes :

1. Aménagement du pôle multimodal de Nyabugogo.
2. Création de voies réservées aux bus.
3. Élargissement des trottoirs et déploiement de pistes cyclables.
4. Mise en circulation de bus électriques.

Pas de métro ni de BRT pour l'instant à Kigali : le choix est délibéré. L'objectif est de structurer une mobilité propre et connectée aux bassins d'emploi avant que l'étalement urbain ne rende la situation ingérable. Un réflexe de planification à long terme qui tranche avec l'approche "gérer la crise" observée ailleurs.

Ce qui rend cette situation d'autant plus urgente : la Banque mondiale estime qu'un tiers seulement des emplois de Kigali sont accessibles en moins d'une heure par les transports en commun. Améliorer cette accessibilité, c'est directement améliorer les perspectives économiques des habitants.

Au-delà des trois capitales : ce que les autres villes africaines peuvent apprendre

Dar es Salaam est devenue une référence régionale avec son corridor BRT de 21 km, transportant environ 170 000 passagers par jour. Nairobi, elle, prépare un réseau BRT sur cinq corridors, avec l'appui de la BEI et de l'Agence française de développement. Ces expériences dessinent une tendance continentale claire : élargir les routes ne suffit plus.

Les défis qui restent à relever sont pourtant bien réels. Financer durablement les réseaux sans creuser les dettes publiques, intégrer les opérateurs informels existants sans casser les équilibres économiques locaux, maintenir les équipements sur le long terme... et surtout, garder des tarifs accessibles pour les populations les plus modestes.

Ce dernier point mérite qu'on s'y attarde. Un beau réseau de métro vide parce que le ticket coûte trop cher, c'est une infrastructure gâchée. Les villes qui réussissent leur transition, comme Bogotá avec son TransMilenio, ont toutes intégré la question tarifaire dès la conception du projet, et pas après-coup.

La prochaine étape pour les décideurs africains sera donc de combiner ambition infrastructurelle et pragmatisme tarifaire pour que ces réseaux flambants neufs deviennent vraiment utiles à tous.