BRT de Douala : 104,6 milliards de FCFA manquent

540 millions de dollars. C'est l'enveloppe approuvée le 2 juin 2022 pour lancer le Projet de mobilité urbaine de Douala (PMUD), l'un des chantiers de transport collectif les plus ambitieux d'Afrique centrale. Quatre ans plus tard, le tableau est nettement moins réjouissant : 104,6 milliards de FCFA manquent pour boucler le financement du corridor BRT de la capitale économique camerounaise. Soit 40,1 % de l'enveloppe initiale qui s'est volatilisée entre les projections et la réalité du terrain.

Un déficit de 104,6 milliards qui redistribue toutes les cartes

Voici ce qui s'est passé concrètement. Au 17 juillet 2026, le coût d'achèvement du chantier a été réévalué à 365,4 milliards de FCFA toutes taxes comprises, contre 260,8 milliards prévus dans le montage financier d'origine. L'écart donne le vertige. Et la question qui brûle les lèvres : d'où vient ce dérapage ?

La réponse est assez précise. L'essentiel du surcoût provient de l'intégration de 66 kilomètres de voies de rabattement, ces artères secondaires destinées à connecter les quartiers périphériques de Douala à l'axe principal du BRT. Avec ces ajouts, le linéaire total de voiries associées atteindrait environ 80 kilomètres. Une logique d'extension compréhensible, mais dont personne n'avait mesuré l'impact budgétaire au départ.

Selon une correspondance du ministère camerounais des Finances datée du 13 juillet 2026, l'assiette hors taxes grimpe de 226 milliards à 306,4 milliards de FCFA, soit une hausse de 80,4 milliards. Ajoutez la TVA (environ 58,9 milliards), vous obtenez la facture totale : 365,4 milliards toutes taxes comprises. Difficile de faire plus arithmétique. Mais les chiffres bruts, c'est une chose ; trouver l'argent, c'est une autre histoire.

Les leviers fiscaux et la piste du financement additionnel

Face au trou béant dans le budget, le Comité de pilotage du PMUD, présidé par le maire de Douala, a sorti un joker : la fiscalité dérogatoire. Dès décembre 2024, la Communauté urbaine avait formulé une demande d'exonérations auprès du ministère des Finances. Les discussions ont ensuite impliqué le ministère de l'Économie, la Banque mondiale, la Direction générale des Impôts (DGI) et la Direction générale des Douanes.

Au 27 juillet 2026, aucun arbitrage formel n'avait encore été rendu. La DGI attendait la position du ministère de l'Économie. Pendant ce temps, les Douanes examinaient plusieurs mécanismes techniques :

• Les lettres-cadres
• L'enlèvement direct
• L'admission temporaire

Dans le scénario défendu par la maîtrise d'ouvrage, une exécution hors taxes ramènerait le besoin résiduel à environ 54 milliards de FCFA, soit un peu plus de la moitié du déficit. Le solde restant, proche de 50 milliards, ferait l'objet d'une demande de financement complémentaire auprès de la Banque mondiale. L'idée est habile sur le papier. Mais elle transfère une partie de l'effort au budget de l'État camerounais, sous forme de recettes fiscales auxquelles il renoncerait. L'impact net sur les finances publiques n'est pas chiffré dans les documents disponibles.

Un arbitrage stratégique est attendu fin septembre 2026, lors d'une revue de restructuration conduite conjointement avec la Banque mondiale. Ce rendez-vous pourrait tout changer.

BRT léger ou format lourd : le vrai choix de Douala

Le 28 juillet 2026, la Banque mondiale a officiellement mis sur la table une option jusqu'alors peu discutée publiquement : une version allégée du système BRT. Moins d'investissement, mise en service plus rapide. Mais moins de puissance aussi.

Concrètement, un BRT léger offrirait une vitesse commerciale comprise entre 18 et 25 km/h. La cible initiale, elle, visait 35 km/h en format lourd. Ce n'est pas juste une question de confort : c'est toute l'équation économique du projet qui bascule. Les objectifs inscrits dans le rapport de mise en œuvre publié par la Banque mondiale en mars 2026 prévoient 535 000 passagers quotidiens et un parc de 251 bus. Un gabarit allégé imposerait de recalibrer ces ambitions de fond en comble, et de redessiner le partenariat public-privé prévu pour la flotte et la maintenance, dont l'équilibre financier repose directement sur la fréquentation attendue.

Autre signal d'alarme : plusieurs sites destinés aux centres d'exploitation et de maintenance ne sont pas encore sécurisés, alors que la clôture du projet est fixée au 16 juin 2028. Ce calendrier serré laisse très peu de marge. Rappelons que dès le 3 mars 2026, la Banque mondiale qualifiait la progression du PMUD de « modérément insatisfaisante » et son risque global d'« élevé ». Pas exactement le genre de notation qu'on accroche fièrement au mur.

La revue de septembre 2026 devra donc trancher entre trois voies possibles : mobiliser des ressources additionnelles auprès des bailleurs, diminuer le programme des voies de rabattement, ou abandonner le format lourd au profit d'un système plus modeste. Ce choix conditionnera la capacité, la vitesse et la viabilité économique du futur réseau de transport de masse de la première métropole du Cameroun. Pour une ville de plusieurs millions d'habitants qui attend depuis des années une mobilité urbaine digne de ce nom, l'enjeu dépasse largement les chiffres.