Lettre économique AEOI : analyses et insights

Le rail revient en force sur le continent africain. Afrique de l'Est et Océan Indien : ces deux zones concentrent aujourd'hui certains des chantiers ferroviaires les plus ambitieux de la planète. La lettre économique AEOI publiée en juillet 2026 par le Service économique régional de Nairobi dresse un panorama saisissant de cette dynamique. Un seul chiffre pour planter le décor : les deux premiers tronçons tanzaniens du Standard Gauge Railway ont déjà transporté plus de 5 millions de passagers depuis leur ouverture en juillet 2024. Pas mal pour une région souvent perçue comme en retard sur les infrastructures de transport.

Des corridors ferroviaires interurbains qui redessinent la carte économique régionale

L'East African Railway Master Plan, adopté par la Communauté d'Afrique de l'Est, structure l'ensemble des projets SGR (Standard Gauge Railway) autour de deux axes majeurs. Le corridor Nord relie Mombasa à Nairobi, puis file vers Kampala avec des extensions planifiées jusqu'au Rwanda, au Burundi, au Soudan du Sud et à l'est de la RDC. Le corridor central, lui, part de Dar es Salaam et traverse la Tanzanie vers Mwanza et Kigoma, avec des embranchements prévus vers Kigali et Bujumbura. L'objectif : désenclaver les pays intérieurs et rogner sur les coûts logistiques entre les ports de l'Océan Indien et leurs arrière-pays.

Mais tous les États n'avancent pas au même rythme. Voici comment se répartissent les situations nationales :

• Tanzanie : réseau projeté de 4 700 km, deux tronçons opérationnels depuis juillet 2024, moteur incontesté de la région.
• Kenya : tronçon Naivasha-Kisumu-Malaba (371 km) lancé en mars 2026, mais la ligne Mombasa-Nairobi enregistre une fréquentation en baisse de 10,3 % en 2024.
• Ouganda : contrat signé avec le turc Yapi Merkezi en octobre 2024, sans montage financier finalisé.
• Burundi : accord de 2,15 milliards USD signé en janvier 2025 pour le tronçon Uvinza-Musongati, travaux officiellement lancés en août 2025.
• Djibouti : 89 km de la ligne Addis-Abeba-Djibouti (756 km), avec des pertes cumulées de 190 millions USD à fin 2024.
• Madagascar : réseau centenaire quasi hors service, relance suspendue à un projet Banque mondiale de 200 millions USD approuvé en avril 2026.

La ligne Addis-Abeba-Djibouti, opérationnelle depuis 2018, illustre parfaitement les limites du modèle de financement pionnier : exploitée à seulement 20 % de sa capacité, souffrant d'une gouvernance fragmentée entre deux opérateurs publics (Ethiopian Railways Corporation côté éthiopien, Société djiboutienne de chemin de fer côté djiboutien), elle peine à trouver son équilibre. Un cas d'école sur ce qu'il ne faut pas reproduire.

Transport urbain : le grand oublié des stratégies ferroviaires

Pendant que les corridors interurbains concentrent l'attention et les budgets, les métropoles régionales asphyxient. La mobilité urbaine ferroviaire reste très en retard par rapport à l'urbanisation galopante. Quelques exceptions méritent attention.

Nairobi fait figure de laboratoire. Le Nairobi Commuter Rail couvre 165 km sur cinq lignes. La Banque mondiale y a engagé environ 460 millions EUR pour moderniser la ligne 2. La France, de son côté, finance la réhabilitation de la ligne 5 via un Prêt du Trésor de 128 millions EUR. Résultat actuel : 20 000 passagers par jour seulement, très loin du potentiel réel du réseau. Ceux qui s'intéressent aux nouvelles formes de mobilité urbaine durable trouveront là un terrain de réflexion captivant.

À Maurice, le Metro Express a ouvert en 2019. Premier système de train léger de l'Océan Indien, il attire environ 45 000 passagers quotidiens. L'exploitation reste déficitaire, mais la fréquentation tient. Addis-Abeba dispose d'un Light Rail Transit depuis 2015 : sur 41 rames disponibles, seulement 17 circulent réellement. L'Ouganda visite un projet de tramway pour le Grand Kampala (protocole avec l'égyptien Orascom, mars 2026, encore au stade de faisabilité). Le Rwanda a obtenu 100 millions USD de la Banque mondiale en juin 2025 pour la mobilité de Kigali, mais orienté vers le bus rapide plutôt que le rail.

Financements et positionnement français : qui mise quoi sur le ferroviaire africain

Le tableau des financements révèle des équilibres en train de changer.

Le modèle chinois des années 2010 a montré ses limites : pertes cumulées notables, transfert de compétences limité, dépendance aux pièces de rechange. La concurrence s'est depuis ouverte. La France s'est positionnée sur l'ingénierie et l'assistance technique : Systra intervient sur le NCR kényan, en Éthiopie et en Ouganda, Alstom a décroché les contrats de signalisation pour les phases 1 à 5 du SGR tanzanien. Le contrat du lot génie civil pour la ligne 5 de Nairobi (entreprises UIF France, CIM et Infras) a été signé en mai 2026 lors du Sommet Africa Forward, en présence des deux chefs d'État.

Les opportunités concrètes pour les acteurs français restent nombreuses : signalisation, électrification, systèmes de supervision, évaluation environnementale, renforcement des capacités institutionnelles. Le ferroviaire africain n'en est qu'à son début, et les projets structurants des prochaines années se décident aujourd'hui.